Henry Ford

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Biografía de Henry Ford

Henry Ford (nacido el 30 de julio de 1863 en el condado de Wayne, Michigan, EE. UU., Muerte el 7 de abril de 1947 en Dearborn, Michigan). Un industrial estadounidense que revolucionó la producción industrial con sus métodos de montaje. Ford pasó la mayor parte de su vida haciendo titulares, buenos, malos, pero nunca indiferentes.

Celebrado como un genio tecnológico y un héroe popular, Ford fue la fuerza creativa detrás de una industria de tamaño y riqueza sin precedentes que en solo unas pocas décadas cambió permanentemente el carácter económico y social de los Estados Unidos.

Cuando el joven Ford abandonó la granja de su padre en Detroit en 1879, solo dos de cada ocho estadounidenses vivían en ciudades. Cuando murió a los 83 años, la proporción era de cinco sobre ocho. Una vez que Ford se dio cuenta de la tremenda parte que él y su modelo de automóvil había jugado para lograr este cambio, no quería nada más que revertirlo, o al menos recuperar los valores rurales de su infancia. Henry Ford, entonces, es un símbolo apropiado de la transición de una América agrícola a una América industrial.

El Ford modelo T, 1909
El Ford modelo T, 1909

Vida Temprana

Henry Ford fue uno de los ocho hijos de William y Mary Ford. Nació en la granja familiar cerca de Dearborn, Michigan, y luego en una ciudad a ocho millas al oeste de Detroit. Abraham Lincoln fue presidente de los 24 estados de la Unión, y Jefferson Davis fue presidente de los 11 estados de la Confederación.

Ford asistió a una escuela de una sola habitación durante ocho años cuando no estaba ayudando a su padre con la cosecha. A los 16 años caminó a Detroit para buscar trabajo en talleres mecánicos. Después de tres años, durante los cuales entró en contacto con el motor de combustión interna, por primera vez, regresó a la granja, donde trabajaba a tiempo parcial para la Westinghouse Engine Company y, en los ratos libres, jugó en un pequeño taller de máquinas que creó.

Finalmente, construyó una pequeña “locomotora de granja”, un tractor que usaba una vieja máquina cortadora para su chasis y una máquina de vapor casera para generar energía. Ford se mudó a Detroit nueve años después como un hombre casado. Su esposa, Clara Bryant, había crecido en una granja no muy lejos de la de Ford.

Se casaron en 1888 y, el 6 de noviembre de 1893, dio a luz a su único hijo, Edsel Bryant. Un mes más tarde, Ford fue nombrado ingeniero jefe en la planta principal de Detroit Edison Company con la responsabilidad de mantener el servicio eléctrico en la ciudad las 24 horas del día.

Debido a que estuvo de guardia todo el tiempo, no tenía horarios regulares y podía experimentar hasta el contenido de su corazón. Había decidido varios años antes construir un vehículo de gasolina, y su primer motor de gasolina que funcionaba se completó a fines de 1893.

Para 1896, había completado su primer carruaje sin caballos, el «Quadricycle», llamado así porque el chasis del vehículo de cuatro caballos de fuerza era un chasis montado en cuatro ruedas de bicicleta. A diferencia de muchos otros inventores automovilísticos, entre ellos Charles Edgar y J. Frank Duryea, Elwood Haynes, Hiram Percy Maxim y su conocido de Charles Charles Brady King. Todos ellos habían fabricado vehículos con motor propio antes que Ford. Pero que se aferraban a sus creaciones, Ford vendió el suyo para financiar el trabajo en un segundo vehículo, y un tercero, y así sucesivamente.

Durante los siguientes siete años tuvo varios patrocinadores, algunos de los cuales, en 1899, formaron la Detroit Automobile Company (más tarde la Henry Ford Company). Pero todos finalmente lo abandonaron en la exasperación porque querían un automóvil de pasajeros para poner en el mercado mientras Ford insistió siempre en mejorar el modelo en el que estaba trabajando, diciendo que aún no estaba listo para los clientes.

Él construyó varios autos de carreras durante estos años, incluido el corredor “999” conducido por Barney Oldfield, y estableció varios récords de velocidad nuevos. En 1902 abandonó la compañía Henry Ford, que posteriormente se reorganizó como la Cadillac Motor Car Company.

Finalmente, en 1903, Ford estaba listo para comercializar un automóvil. La Ford Motor Company se incorporó, esta vez con solo $28,000 en efectivo aportados por ciudadanos comunes. Ya que Ford, en sus relaciones anteriores con sus partidarios, había contrariado a los hombres más ricos de Detroit.

La compañía fue un éxito desde el principio, pero solo cinco semanas después de su incorporación, La Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia amenazó con dejarlo fuera del negocio porque Ford no era un fabricante con licencia. Este grupo le había negado una licencia, cuyo objetivo era reservar para sus miembros los beneficios de lo que rápidamente se estaba convirtiendo en una industria importante.

La base de su poder era el control de una patente otorgada en 1895 para George Baldwin Selden, un abogado de patentes de Rochester, Nueva York. La asociación afirmó que la patente se aplicaba a todos los automóviles con motor de gasolina. Junto con muchos del medio oeste rural de su generación, Ford odiaba las combinaciones industriales y el poder financiero oriental.

Además, Ford pensó que la patente de Selden era absurda. Todo invento era una cuestión de evolución, dijo, pero Selden afirmó la génesis. Estaba contento de pelear, a pesar de que la pelea enfrentó al insignificante Ford Motor Company contra una industria que valía millones de dólares.

La recopilación de pruebas y las audiencias judiciales reales llevó seis años. Ford perdió el estuche original en 1909; apeló y ganó en 1911. Su victoria tuvo amplias implicaciones para la industria, y la lucha convirtió a Ford en un héroe popular.

«Voy a construir un automóvil para la gran multitud», proclamó Ford al anunciar el nacimiento del Modelo T en octubre de 1908. En los 19 años de existencia del Modelo T, vendió 15,500,000 de los autos en los Estados Unidos. Casi 1,000,000 más en Canadá y 250,000 en Gran Bretaña. Una producción total que representa la mitad de la producción automática del mundo.

La era del motor llegó debido principalmente a la visión de Ford del automóvil como la utilidad del hombre común y no como el lujo del rico. Una vez solo los ricos habían viajado libremente por todo el país; Ahora millones podrían ir a donde quieran. El Modelo T fue el principal instrumento de uno de los cambios más grandes y más rápidos en la vida de la gente común en la historia, y realizó este cambio en menos de dos décadas.

Los agricultores ya no estaban aislados en granjas remotas. El caballo desapareció tan rápidamente que la transferencia de acres de heno a otros cultivos causó una Revolución agrícola. El automóvil se convirtió en el pilar principal de la economía estadounidense y en un estimulante de la urbanización —las ciudades se extendieron hacia el exterior, creando suburbios y urbanizaciones— y la construcción del mejor sistema de carreteras del mundo.

La notable tasa de natalidad del Modelo T fue posible gracias a la tecnología de producción más avanzada que se haya concebido. Después de mucha experimentación por parte de Ford y sus ingenieros, el sistema que había evolucionado hacia 1913–14 en la nueva planta de Ford en Highland Park, Michigan, pudo entregar piezas, subconjuntos y ensamblajes (construidos ellos mismos en una subsidiaria líneas de ensamblaje) con una sincronización precisa a una línea de ensamblaje principal en constante movimiento.

Donde se produjo un chasis completo cada 93 minutos, una enorme mejora respecto a los 728 minutos que se requerían anteriormente. La minuciosa subdivisión del trabajo y la coordinación de una multitud de operaciones produjeron enormes ganancias en la productividad.

En 1914, Ford Motor Company anunció que en adelante pagaría a los trabajadores elegibles El salario mínimo de $5 por día (comparado con un promedio de $2.34 para la industria) y reduciría el día laboral de nueve a ocho, convirtiendo así la fábrica en un día de tres turnos.

Durante la noche Ford se convirtió en una celebridad mundial. La gente lo elogió como un gran humanitario o lo criticó como un socialista loco. Ford dijo que el humanitarismo no tenía nada que ver con eso. Anteriormente, las ganancias se basaban en el pago de salarios tan bajos como los trabajadores tomaban y los precios de los automóviles eran tan altos como el tráfico.

Ford, por otro lado, hizo hincapié en los precios bajos (el Modelo T costó $950 en 1908 y $290 en 1927) para capturar el mercado más amplio posible y luego alcanzó el precio por volumen y eficiencia. El éxito de Ford en hacer del automóvil una necesidad básica resultó no ser más que un preludio de una revolución más generalizada.

El desarrollo de las técnicas de producción en masa, que permitieron a la compañía eventualmente producir un Modelo T cada 24 segundos; las frecuentes reducciones en el precio del automóvil posibilitadas por economías de escala; y el pago de un salario digno que elevaba a los trabajadores por encima de la subsistencia y los convertía en clientes potenciales para, entre otras cosas, automóviles. Estas innovaciones cambiaron la estructura misma de la sociedad.

El primer auto de Henry Ford fue el Quadricycle, visto aquí con Ford conduciendo. Tenía solo dos velocidades de avance y no podía retroceder.
El primer auto de Henry Ford fue el Quadricycle, visto aquí con Ford conduciendo. Tenía solo dos velocidades de avance y no podía retroceder.

Control De La Empresa

Durante sus primeros cinco años, Ford Motor Company produjo ocho modelos diferentes, y para 1908 su producción era de 100 autos por día. Los accionistas estaban extasiados; Ford estaba insatisfecho y miró hacia 1,000 por día. Los accionistas consideraron seriamente una acción judicial para evitar que use las ganancias para expandirse.

En 1909, Ford, que era dueño del 58 por ciento de las acciones, anunció que solo iba a fabricar un automóvil en el futuro, el Modelo T. Lo único que los accionistas minoritarios podían hacer para proteger sus dividendos de su imaginación que lo consumía todo era: llevarlo a la corte, que Horace y John Dodge lo hizo en 1916.

Los hermanos Dodge, que anteriormente habían suministrado chasis a Ford. Pero ahora estaban fabricando su propio automóvil mientras todavía tenían acciones de Ford, demandaron a Ford por lo que afirmaban era su imprudente expansión y por reducir los precios del producto de la compañía. Desviando el dinero de los dividendos de los accionistas.

Las audiencias judiciales le dieron a Ford la oportunidad de exponer sus ideas sobre negocios. En diciembre de 1917 el tribunal falló a favor de los Dodges; Ford, como en el caso de Selden, apeló, pero esta vez perdió. En 1919 el tribunal dijo que, si bien los sentimientos de Ford Acerca de que sus empleados y clientes eran buenos, un negocio es para el beneficio de sus accionistas.

Ford, irritado de que un tribunal y unos pocos accionistas, a quienes comparó con parásitos, pudieran interferir con la administración de su compañía, decididos a comprar a todos los accionistas. Renunció a la presidencia en diciembre de 1918 en favor de su hijo, Edsel, y en marzo de 1919 anunció un plan para organizar una nueva compañía para construir autos más baratos que el Modelo T.

Cuando se le preguntó qué pasaría con la Ford Motor Company, dijo: “Por qué no sé exactamente qué será de eso; la parte que no me pertenece no puede venderme, eso lo sé ”. Los Dodges, algo inconsistentes, habiéndolo llevado a juicio por mala administración, prometieron que no se le permitiría irse.

Ford dijo que si no era dueño de su propia compañía, comenzaría otra. El truco funcionó; En julio de 1919, Ford había comprado a los siete accionistas minoritarios. (Los siete tenían poco de qué quejarse: además de recibir un pago de casi $106,000,000 por sus acciones, recibieron un dividendo ordenado por el tribunal de $19,275,385 más $1,536,749 en intereses).

Ford Motor Company se reorganizó bajo una carta de Delaware en 1920 con todas las acciones en poder. por Ford y otros miembros de la familia. Nunca había tenido un hombre controlado tan completamente Empresa de negocios tan gigantesca.

La planificación de una enorme nueva planta en River Rouge, Michigan, había sido una de las causas específicas del traje Dodge. Lo que Ford soñaba no era simplemente aumentar la capacidad sino la autosuficiencia completa. Primera Guerra Mundial, con su escasez y aumentos de precios, le demostró la necesidad de controlar las materias primas; Los proveedores de lento movimiento lo convencieron de que debía hacer sus propias partes.

Las ruedas, los neumáticos, la tapicería y diversos accesorios se compraron a otras compañías en Detroit. A medida que la producción de Ford aumentaba, estas operaciones más pequeñas tenían que acelerar su producción; La mayoría de ellos tenían que instalar sus propias líneas de montaje. Se hizo imposible coordinar la producción y el envío para que cada producto llegara al lugar correcto y en el momento correcto.

Al principio trató de acumular grandes inventarios para evitar retrasos o paros de la línea de ensamblaje. Pero pronto se dio cuenta de que el almacenamiento desperdiciaba capital. En su lugar, tomó la idea de extender el movimiento a los inventarios, así como a la producción.

Percibió que sus costos en la fabricación comenzaron en el momento en que la materia prima se separó de la tierra y continuó hasta que el producto terminado se entregó al consumidor. La planta que construyó en River Rouge encarna su idea de una Operación integrada que abarca producción, montaje y transporte.

Para completar la integración vertical de su imperio, compró un ferrocarril. Adquirió el control de 16 minas de carbón y cerca de 700,000 (285,000 hectáreas) de terrenos forestales. Construyó un aserradero, adquirió una flota de cargueros de los Grandes Lagos para traer mineral de sus minas del Lago Superior, e incluso compró una vidriería.

El traslado de Highland Park a la planta completa de River Rouge se realizó en 1927. A las 8 en punto de la mañana, cualquier cantidad de mineral suficiente para el día llegaría en un carguero Ford de las minas de Ford en Michigan y Minnesota y sería transferido por un transportador. Los altos hornos se transformaron en acero con calor suministrado por el carbón de las minas Ford en Kentucky.

Continuaría a través de los moldes de fundición y las fábricas de estampación y exactamente 28 horas después de su llegada, ya que el mineral emergería como un automóvil terminado. Sistemas similares manejaban madera para tablas de piso, caucho para llantas, etc.

En el apogeo de su éxito, los activos de la compañía se extendían desde las minas de hierro del norte de Michigan hasta las selvas de Brasil, y operaba en 33 países de todo el mundo. Más notablemente, no se había prestado un centavo para pagar nada de eso.

Años Después

La escala sin precedentes de ese éxito, junto con el éxito personal de Ford para obtener el control absoluto de la empresa y expulsar a los subordinados con opiniones contrarias, preparó el escenario para el declive. Al confiar en lo que él creía que era un instinto infalible para el mercado, Ford se negó a seguir a otros fabricantes de automóviles al ofrecer características tan innovadoras como los cambios de marcha convencionales.

Sostuvo su propia transmisión de engranajes planetarios, frenos hidráulicos (en lugar de mecánicos),  y motores de ocho cilindros (el Modelo T tenía cuatro), y elección de color (desde 1914 todos los Modelos T estaban pintados de negro). Cuando finalmente se convenció de que el mercado había cambiado y exigía más que un vehículo puramente utilitario, cerró sus plantas durante cinco meses para reajustar.

En diciembre de 1927 introdujo el Modelo A. El nuevo modelo tuvo un éxito sólido pero no espectacular. La terquedad de Ford le había costado su posición de liderazgo en la industria; el Modelo A fue superado por el Chevrolet de General Motors y el Plymouth de Chrysler y se suspendió en 1931. A pesar de la introducción del Ford V-8 en 1932, en 1936 Ford Motor Company fue tercero en ventas en la industria.

Un patrón similar de control autoritario y terquedad marcó la actitud de Ford hacia sus trabajadores. El día de $5 que le prestó tanta atención en 1914 llevó, para los trabajadores, el precio del paternalismo a menudo dominante. Además, no era una garantía para el futuro; en 1929, Ford instituyó un día de $7. Pero en 1932, como parte de la rigurosidad fiscal impuesta por la caída de las ventas y la Gran Depresión, que se redujo a $4, por debajo de los salarios prevalecientes de la industria.

Ford empleó libremente a la policía de la empresa, a los espías laborales y a la violencia en un esfuerzo prolongado para evitar la sindicalización y continuó haciéndolo incluso después de que General Motors y Chrysler hubieran llegado a un acuerdo con United Automobile Workers. Cuando la UAW finalmente logró organizar a los trabajadores de Ford en 1941, consideró el cierre antes de ser persuadido de firmar un contrato sindical.

Durante la década de 1920, bajo la presidencia nominal de Edsel Ford, la compañía se diversificó al adquirir la Lincoln Motor Car Company, en 1922, y aventurarse en la aviación. A la muerte de Edsel en 1943, Henry Ford volvió a ocupar la presidencia y, a pesar de la edad y la enfermedad, la mantuvo hasta 1945, cuando se retiró a favor de su nieto, Henry Ford II.

Henry Ford era una personalidad compleja. Lejos de la tienda, exhibió una variedad de entusiasmo y prejuicios y, de vez en cuando, una ignorancia sorprendente. Su afirmación de que «la historia es más o menos una litera» fue ampliamente difundida, al igual que su deficiencia en ese campo. Revelada durante el interrogatorio en su demanda por libelo de un millón de dólares contra el Chicago Tribune en 1919.

Un editorial de Tribune lo había llamado «idealista ignorante» debido a su oposición a la participación de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, y aunque el jurado encontró que para Ford le otorgó solo seis centavos. Uno de los actos más publicitados de Ford fue su fletamento de un transatlántico para conducirse a sí mismo y un partido de pacifistas a Europa en noviembre de 1915 en un intento de poner fin a la guerra a través de la «mediación continua».

El llamado episodio del Barco de la Paz fue ampliamente ridiculizado. En 1918, con el apoyo del presidente Woodrow Wilson, Ford se postuló para un escaño en el Senado de los EE. Fue derrotado por poco después de una campaña de ataques personales por su oponente.

En 1918, Ford compró un periódico, The Dearborn Independent, y en él publicó una serie de ataques escandalosos contra el «judío internacional», una figura mítica a la que culpaba por financiar la guerra; en 1927 se retractó formalmente de sus ataques y vendió el periódico.

Dio bailes anticuados en los que los capitalistas, la realeza europea y los ejecutivos de la compañía fueron introducidos a la polca. El Sir Roger de Coverley, la mazurca, el carrete de Virginia y la cuadrilla; estableció pequeñas fábricas de la aldea; construyó escuelas de una sola habitación en las que se hacía hincapié en la formación profesional.

Él experimentó con soja para alimentos y bienes duraderos; patrocinó una hora de radio semanal en la que se leyeron ensayos pintorescos a «gente sencilla»; él construyó Greenfield Village, un pueblo rural restaurado; y construyó lo que más tarde se llamó el Henry Ford Museum y lo llenó con artefactos y antigüedades estadounidenses de la época de su juventud cuando la sociedad estadounidense era casi totalmente agraria.

Réplica de la tienda donde Henry Ford construyó su primer automóvil, Greenfield Village, Dearborn, Michigan.
Réplica de la tienda donde Henry Ford construyó su primer automóvil, Greenfield Village, Dearborn, Michigan.

En resumen, fue un hombre que desconcertó incluso a aquellos que tuvieron la oportunidad de observarlo de cerca. Todos excepto James Couzens, gerente de negocios de Ford desde la fundación de la compañía hasta su renuncia en 1915, quien siempre dijo: «No se puede analizar» el genio y Ford es un genio».

Ford murió en su casa en 1947, exactamente 100 años después de que su padre hubiera salido de Irlanda hacia Michigan. Sus participaciones en acciones de Ford fueron a La Fundación Ford. Creada en 1936 como un medio para retener el control familiar de la empresa y que posteriormente se convirtió en la fundación privada más rica del mundo.